Когда на трассе внезапно появляется яма размером с хорошую кастрюлю, реакция у водителей почти одинаковая: резкий тормоз, крепкое слово и закономерный вопрос — «За что я плачу налоги?». Именно на этом фоне в мажилисе прозвучала инициатива создать Дорожный фонд Казахстана — отдельный финансовый механизм, который должен системно решить проблему износа и аварийности республиканских трасс. Насколько оправдано появление еще одного фонда — вопрос не только экономический, но и политический.

Депутат мажилиса от фракции партии «Respublica» Олжас Куспеков направил премьер-министру депутатский запрос с предложением создать Дорожный фонд. По замыслу автора, это позволит отказаться от практики ремонта по принципу «где громче кричат» и перейти к последовательному, прогнозируемому обновлению дорог. За внешней простотой идеи стоит сложная финансовая конструкция.

Сегодня дорожная отрасль работает в условиях хронического дефицита средств. По оценке депутата, ежегодная потребность составляет около 1,9 трлн тенге, тогда как фактическое финансирование — примерно 1 трлн. На ремонт и содержание автодорог общего пользования из республиканского бюджета выделяется порядка 44 млрд тенге в год, чего явно недостаточно для покрытия темпов износа.

В результате дорожная сеть постепенно «устает»: трещины, просевшие участки, аварийные отрезки. Существенная часть ДТП происходит именно там, где покрытие находится в неудовлетворительном состоянии. И речь не всегда о «человеческом факторе» — иногда это банальная физика: скользкая поверхность, разрушенное основание, слабая разметка.

При этом автомобилисты действительно платят транспортный налог, но законодательной нормы, которая бы жестко закрепляла его за дорожной отраслью, нет. Поступления идут в общий бюджет и распределяются в рамках единой системы государственных обязательств. Если автоматически направить эти средства исключительно на дороги, образуется дефицит по другим статьям расходов. Это потребует пересмотра всей бюджетной конструкции.

Создание специализированного фонда предполагает иную модель — целевое аккумулирование части доходов и их использование исключительно на дорожную инфраструктуру. Речь не просто об «отдельном счете», а о закреплении устойчивого источника финансирования, долгосрочном планировании и повышении прозрачности расходов.

Подобные механизмы действуют в ряде стран. В США Highway Trust Fund ежегодно аккумулирует десятки миллиардов долларов. В Германии дорожные сборы приносят около 8–9 млрд долларов в год, в Польше национальный дорожный фонд формирует порядка 5–6 млрд долларов ежегодно. В Узбекистане профильный фонд обеспечивает финансирование отрасли примерно на 200 млн долларов в год. Главное преимущество такой модели — предсказуемость. Дорожные службы понимают, каким ресурсом будут располагать через несколько лет, а регионы могут формировать долгосрочные программы реконструкции.

Вопрос состояния дорог напрямую связан с безопасностью. Разрушенное покрытие, отсутствие освещения и барьерных ограждений увеличивают риск аварий. По официальным данным, за прошлый год в Казахстане произошло более 36 тыс. ДТП — на 14% больше, чем годом ранее. Пострадали свыше 51 тыс. человек, почти 2,5 тыс. погибли. Наиболее тяжелые аварии происходят на загородных трассах, где качество инфраструктуры критично для сохранения жизни.

Стабильное финансирование позволило бы не только латать ямы, но и модернизировать дороги: устанавливать ограждения, улучшать освещение, внедрять интеллектуальные системы контроля движения. Это переход от реакции на проблему к стратегическому обновлению.

Однако любой фонд — всего лишь инструмент. Он может стать прозрачным механизмом развития, а может превратиться в очередную бюрократическую надстройку. Без четких правил распределения средств, публичной отчетности и регулярного аудита доверие общества быстро иссякнет. Водители готовы платить, если видят результат. В противном случае даже самая логичная инициатива останется красивой формулировкой на бумаге.